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Seguridad Pública y Protección Civil.
Seguridad Colectiva y Defensa Nacional.

 

 Expertos

Eugenio Garcés i Bonet

Teniente Coronel de Artillería
Diplomado en Inteligencia Militar
Máster Ejecutivo en Dirección de Seguridad Global (MEDSEG)
Máster Ejecutivo en Dirección de Sistemas de Emergencia (MEDSEM)
Experto Universitario en Prevención y Gestión de Crisis Internacionales
Técnico Superior de Prevención de Riesgos Laborales

Jefe de Negociado de Prevención de Riesgos Laborales
3ª SUIGE del Ejército de Tierra

¿Juguete, arma o herramienta?


 


UK, 1930's De Havilland DH828 Queen Bee

 

Se acercan los Reyes Magos, o Papá Noel para otros, incluso los dos para los más afortunados, y en las tiendas aparecen las ultimas novedades en materia de juguetes, cada vez más complejos intentando alcanzar a un público que por su edad parece que deba dejar de jugar pero que tiene dinero disponible.

Y entre esos juguetes cada vez hay más coches y aviones de radiocontrol, incluso este año ha aparecido en el mercado una especie de platillo volante con una cámara de video (que me figuro que durará a la venta lo que tarden en ponerle una denuncia en virtud de la LOPD por grabar lo que no debe)

Sí, son juguetes para mayores, pero al mismo tiempo también vemos cosas similares en las películas, en manos de los militares, utilizándolos bien para reconocimientos o bien para atacar al malo de turno. Pero, ¿son lo mismo?

Realmente sí que lo son, lo que varía es el empleo que se hace de los mismos; por un lado vemos sistemas pequeños y ligeros en manos de los civiles y por otro aparatos mucho más grandes y con mayores prestaciones en manos de los militares, que dicho sea de paso fueron los que los inventaron.


Prototipo estadounidense para transporte de cargas ligeras

Tenemos sistemas de este tipo tanto en forma de aviones y helicópteros como de vehículos terrestres, barcos e incluso submarinos, pero antes de seguir debemos hacer una pequeña disgresión para intentar eliminar una forma de hablar que perjudica mucho a estos aparatos.

Normalmente nos referimos a ellos como 'vehículos sin piloto', lo que quiere decir que su trayectoria no está controlada por un humano, pero la realidad es que no es así y realmente son 'vehículos pilotados a distancia', o sea que el piloto no está en el interior del mismo. No es una distinción baladí, pensemos en un accidente causado por un coche de cuerda, las responsabilidades podrían quedar en eso, en un accidente; sin embargo si ese coche es de radiocontrol podríamos hablar de negligencia por parte del piloto, responsabilidades mayores, etc. O simplemente la cara de los pasajeros del avión cuando oyen por los altavoces que el avión no tiene piloto y lo controla un ordenador, o si lo que dicen es que el piloto lo lleva desde la torre de control. El tema tiene importancia cuando hablamos de la integración de un aparato volador en el espacio aéreo, pero de eso hablaremos luego.

Pasaremos por alto toda la historia de los vehículos pilotados a distancia (RPV, Remote Piloted Vehicle), su origen en la Fuerza Aérea Británica en 1915, tampoco hablaremos del batiscafo de Picard ni de los carros T26 que emplearon los soviéticos en la guerra contra Finlandia de 1939, pero si queremos hablar de su uso en emergencias no podremos dejar de hablar, aunque sea de forma muy somera, de las clasificaciones de estos aparatos, y de sus cargas útiles, y también deberemos hacer alguna referencia a la inteligencia artificial.

 

Clasificación de los UAV 
(Fuente: UAS Yearbook 2009/2010)




En cuanto a las clasificaciones, nos limitaremos a decir que existen vehículos aéreos (UAV, Unmanned Aerial Vehicle), terrestres (UGV, Unmanned Ground Vehicle), y marinos que pueden navegar por la superficie del agua (USV, Unmanned Surface Vehicle) o debajo de ésta (UUV, Unmanned Underwater Vehicle), con distintos pesos, tamaños y características que en este momento no tienen importancia, salvo en el caso de los UAV que veremos luego.

Pero claro, estamos hablando del vehículo, y eso sólo es una parte del sistema, por lo que se está intentando implantar las designaciones correspondientes a los sistemas completos cunado se habla de ellos, en lugar de emplear la de uno sólo de sus componentes. De esta forma, y siguiendo el mismo orden del párrafo anterior, las abreviaturas serían UAS, UGS, USS y UUS respectivamente, donde la S de System (sistema) sustituye a la V de vehículo.

Y ya que hablamos del sistema, aprovechemos para ver su composición, sin extendernos tampoco demasiado. Centrándonos en el caso de un sistema aéreo utilizado para tomar imágenes, a poco que le exijamos unas prestaciones superiores a un avión de aeromodelismo nos encontraremos con los siguientes componentes:

En primer lugar tenemos la plataforma aérea, que en realidad sólo es el vector que transporta el resto del equipo, pero es la que le da la flexibilidad necesaria para poder actuar.

Esta plataforma, por si sola, es perfectamente inútil, y necesita una carga útil que le proporcione la capacidad buscada, y que luego desarrollaremos.

Para el control del sistema es necesario un segmento de tierra, constituido por la estación de control, dedicada a la dirección (pilotaje en tiempo real) del aparato y otra estación al control de las cargas útiles.

A esta estación hay que añadirle el equipo necesario para la explotación inicial del producto obtenido, que puede ser una estación de trabajo para el análisis de las imágenes, o bien una terminal remota para la simple recepción de la emisión del UAV en tiempo real. En este último caso puede que la terminal remota tenga capacidad de controlar la carga útil, el UAV, ambas cosas o ninguna de ellas.

A continuación es necesario un sistema de transmisiones capaz de manejarse con dos canales tierra-aire, llamados ‘de subida’ y utilizados para el control del aparato y el de la carga útil, y uno aire-tierra o ‘de bajada’, por el que el aparato transmite la información captada.

Claro que no podemos dejar que vuele sin un IFF en condiciones, ya que entonces sería detectado como un avión enemigo o desconocido por la defensa aérea, atrayendo ‘las atenciones’ de los artilleros.


Prototipo de helicóptero pilotado a distancia utilizado para luchar contra incendios forestales

 

Ahora a esto podemos añadirle un controlador de aterrizaje y despegue automático (ATOL), una catapulta para el lanzamiento, los vehículos correspondientes para el transporte, un montón de repuestos y accesorios (hélices, detonadores de airbag, compresores para la catapulta, cargas complementarias para el UAV,…) y tendremos un sistema dispuesto para su uso.

Ahora sólo nos resta añadirle el personal, carburante, sistemas de almacenaje de información y transmisión hasta el usuario final – o le siguiente eslabón en la cadena de inteligencia –, equipos de mantenimiento, medios para coordinar el espacio aéreo con los otros usuarios y para recibir las órdenes de sus escalones superiores,…

Claro que todo esto es sólo en el uso militar, si pensamos en su empleo en emergencias, tendremos que añadirle las transmisiones necesarias para coordinar con todos los posibles afectados por su acción, tanto en tierra como en el aire, por lo que la cosa puede complicarse.

 El tema tiene ya cierta entidad, pero lo peor viene cuando pensamos en que estamos hablando de vehículos, es decir, de algo que no tiene valor por si mismo sinó por la carga que transporta. Y en cuanto a las cargas útiles de un aparato de este tipo, si nos limitamos a enumerar las que figuran en la información que suministran los fabricantes, y son de aplicación para el campo de las emergencias, encontramos:

  • Imaginería
    • Electro óptica (EO)
    • Infrarroja (IR)
    • O/IR
    • EO multiespectrales
    • Radar
    • LADAR (radar láser)
    • SAR (radar de apertura sintética)
    • IFSAR (SAR interferométrico)
    • Cámaras fotográficas analógicas
    • Cámaras video y TV
    • Telémetros láser
    • Sonar
    • Sensores magnéticos
  • Comunicaciones y navegación
    • GPS
    • Repetidores de comunicaciones
    • Routers vía radio
  • Protección NBQ-R
    • Detectores de radiactividad
    • Detectores de agresivos químicos
  • Otros sistemas
    • Manipuladores de materiales
    • Panfletos
    • Transporte de abastecimientos
    • Pancartas publicitarias o de aviso
    • Altavoces
    • Sensores meteorológicos

Como vemos la variedad es enorme, y sólo la limita la imaginación del usuario y su capacidad económica. De hecho estos son los dos únicos límites reales a la acción de los RPV, otra cosa son los límites legales, que en este caso sólo existen para los UAV. Y existen porque hay una serie de requisitos que se le exigen a los aviones para poder volar en el espacio aéreo normal – llamémosle espacio aéreo no segregado que es su verdadero nombre – que estos aparatos no pueden cumplir.

El ejemplo típico es la capacidad del piloto de ver que se acerca una situación de riesgo y maniobrar para evitarla, y que se le exige actualmente a todas las aeronaves. Lógicamente esto es algo que difícilmente podrá alcanzar un UAV, pero si en lugar de VER podemos conformarnos con DETECTAR – que al fin y al cabo es lo mismo pero con otros medios, y no excluye la vista – un conjunto adecuado de cámaras de video o un rádar con la adecuada configuración pueden ser suficientes.

Hay muchas presiones de la industria del sector sobre las autoridades aeronáuticas para conseguir la homologación de estos aparatos para compartir el espacio aéreo con las aeronaves convencionales, y los diseñadores están trabajando duro para satisfacer las demandas legales, de hecho uno de los grupos de trabajo la Agencia de Defensa Europea (EDA, European Defense Agency) dijo a los fabricantes que los sistemas que pretendieran vender a las fuerzas armadas europeas a partir del 2025 debían contar con todas las autorizaciones civiles, y las TODAS las fábricas lo aceptaron sin pestañear.

Un equipo de investigadores europeos, dirigido por científicos del Instituto de Procesos Control y Robótica, en Karlsruhe, Alemania, están desarrollando robots similares a hormigas capaces de actuar de forma colectiva en grandes grupos, para cumplir cometidos que sobrepasan la capacidad de un robot aislado. Proponen que su creación puede utilizarse para explorar Marte y prepararlo para ser habitado por humanos.

Llamados I-SWARM, estos robots pueden ya actuar de forma cohesionada en grupos de 100, comunicándose directamente entre ellos para realizar pequeñas correcciones  y maniobras necesarias para desarrolar los correctivos de forma colectiva.

 


Otro tema peliguado es la titulación que se le exige al piloto de un avión de estos. A nadie se le ocurre que para volar una aeromodelo haga falta una titulación especial, pero si  hablamos de un aparato de treinta y nueve metros de envergadura, y casi siete toneladas de peso, capaz de volar a poco menos de 600 km/h a una distancia de 14.000 kilómetros de su piloto y a una altura superior a los 18.000 metros, la cosa puede ser diferente.

En la actualidad, existe otra limitación práctica que está limitando el empleo de los UGV en emergencias, y es el problema de las transmisiones cuando el aparato se introduce en unas ruinas o un tunel, perdiendo la línea de visión con el operador. Esto podría evitarse usando comunicaciones en onda larga, pero el tamaño de la antena necesaria lo hace inviable, por lo que se intenta utilizar comunicaciones por hilo, lo que obliga a que el vehículo cargue con el carrete correspondiente, disminuyendo por consiguiente su capacidad de carga útil.

Estos sistemas tienen su aplicación típica cuando en la misión a cumplir se da alguna de las tres D (inglesas por supuesto)  pero en algunos países ya está cambiando la mentalidad, pasando del ¿podemos darle alguna misión a este aparato? al ¿por qué hacemos esto todavía con un aparato tripulado?

Los usos son inumerables, como ya hemos dicho sólo la imaginación y el dinero los limitan, pero en el campo de las emergencias los mayores rendimientos se obtendrán con sistemas de imagen optrónica, y mejor todavía combinando varias longitudes de onda (por ejemplo visual / infrarroja / ultra violeta) considerando que en la mayor parte de los casos que se presentarán el cuerpo humano está sensiblemente más caliente que su entorno, por lo que destacaría en una imagen térmica.

Incluso se están desarrollando sistemas con un cierto grado de inteligencia artificial que les permite trabajar en grupo, optimizando los recorridos e incluso cambiando los parámetros de la misión en caso de cambio de las condiciones iniciales (por ejemplo si uno se estropea los demás integrantes del grupo se distribuyen las misiones que le correspondían). Si unimos esto a un tamaño menor de 0,5x0,5 centímetros tendremos un elemento muy poderoso para busqueda de personas en zonas devastadas por un terremoto, mínas o túneles hundidos, edificios derrumbados, etc.

No es sorprendente que en este campo el país que lleva la delantera sea Japón, que se centra en los terremotos, pero también en España se están desarrollando aplicaciones de uso en caso de incendios forestales, algunas de las cuales incorporan al sistema de control de un UAV un auténtico puesto de mando capaz de asignar misiones y controlar a multitud de medios distintos, planificar las misiones, etc.

A todo esto le debemos añadir que están comenzando a comercializarse equipos de transformación de vehículos convencionales a RPV, lo que va a potenciar mucho su uso, especialmente en el campo de las emergencias, cuando se instalen en los vehículos acorazados que el nuevo escenario internacional está dejando sin uso en los ejércitos modernos, pero que son totalmente útiles, y con gran rendimiento, en situaciones de emergencia.

Como conclusión podemos decir que estos aparatos están pasando su adolescencia, buscando su lugar en el mundo pero con unas enormes posibilidades y si bien no son una panacea si que eliminan gran parte de los problemas inherentes al empleo de los sistemas convencionales.

Y fundamentalmente no podemos olvidar que los límites son el dinero y la imaginación, todo lo que quede por debajo de eso.... ES NUESTRO CAMPO DE TRABAJO.

 


[1] dirty (sucia, referida a posibilidad de contaminación de cualquier tipo, perjudicial para la salud del piloto), dull (aburrida, que pueda hacerle perder la concentración necesaria para el pilotaje del aparato), o dangerous (peligrosa, que suponga un riesgo inasumible para el tripulante de un vehículo convencional) Podríamos hispanizarlas con tres A (asquerosas, aburridas y arriesgadas)

Suplemento Temático: Nuevas Tecnologías aplicadas a la Seguridad

 


Fuente: Eugenio Garcés i Bonet
Fecha: 05/01/10

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