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Miércoles 18 de febrero de 2004


Seguridad Colectiva y Defensa Nacional

F-35, el avión para todos

Su contrato (225.000 millones de dólares) es el más grande suscrito en la historia de la aviación militar

 

El Pentágono pretende conseguir con este aparato de ataque, del que se esperan unas compras de entre tres y seis mil unidades, un sustituto para numerosos modelos actualmente en servicio en la Fuerza Aerea, la Marina y los Marines estadounidenses, así como en otros países.

Tras varios años con escasas inversiones destinadas a nuevos aviones de combate, las previsiones presupuestarias del Pentágono estadounidense para los próximos ejercicios contemplan masivas compras del nuevo F-35. El también conocido como Joint Strike Fighter (JSF) -Avión de Combate y Ataque Conjunto-, responderá a las necesidades de la Fuerza Aérea, la Marina y el Cuerpo de Marines norteamericanos, así como de las Fuerzas Armadas de otros países, con una aeronave en gran medida común para todos ellos. El aparato, muy avanzado, versátil, difícilmente detectable por los radares, sencillo de mantener, sustituirá ventajosamente a una amplia gama de modelos de aviones hoy en servicio para diferentes misiones. Según las previsiones, serán construidas entre tres y seis mil unidades; ello hará que el programa JSF, a pesar de implicar el contrato más grande de la historia de la aviación militar (225.000 millones de dólares), logre abaratar mucho los costes unitarios de desarrollo, fabricación y mantenimiento del avión mediante una larguísima serie de producción. El programa Joint Strike Fighter empezó a idearse durante los primeros años 90, tras el final de la Guerra Fría, ante la necesidad de los citados ejércitos estadounidenses de definir y desarrollar varios nuevos modelos de aviones de ataque que sustituyeran gran parte de los ahora en servicio a partir del año 2010.

No obstante, incluso la poderosa economía de defensa norteamericana se enfrentaba ya a la realidad de no poder asumir fácilmente el elevadísimo riesgo financiero que implicaba obtener diversos modelos. El problema se resume que los nuevos aviones requieren tecnologías críticas cada vez más caras de desarrollar, pero que permiten a la par realizar las mismas o más misiones con un menor número de ellos. Esto crea un círculo vicioso en el que se encargan series de producción cada vez más cortas de aparatos cuyo precio reclamaría, sin embargo, una mayor demanda para poder rentabilizarse.

 

Para solucionar la cuestión, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa norteamericana (DARPA) canceló varios programas en marcha y recondujo todo el esfuerzo económico y tecnológico hacia el diseño de una sola familia de aviones que pudiera adaptarse, con mínimos cambios, a la gran mayoría de los requerimientos americanos y de otros países aliados. Para este programa se estableció además un mecanismo muy estricto de control de costes. De esta forma se disminuía sustancialmente el riesgo de inversión, al asumir un desarrollo único sobre bases realistas que, aunque debiera adaptarse a versiones específicas, aseguraba una producción mucho más grande de las partes básicas. El programa garantizaba además una comunalidad y interoperabilidad combinada y conjunta, de la que se debían derivar grandes ventajas económicas y operativas tanto logísticas como de empleo. Los requerimientos finales para el programa JSF de los distintos usuarios previstos establecían sobre todo la necesidad de que fuera un avión multimisión y con alta capacidad «stealth», que debía atender además condicionantes muy específicos de cada uno de ellos. Así, la USAF solicitaba un avión principalmente para misiones aire -tierra que reemplace a los F-16 y A-10 y complemente a los aparatos de superioridad aérea F-22A. Las demandas de la Marina norteamericana eran parecidas: un aparato que en los primeros momentos de un conflicto actuara como avión de ataque y apoyara las misiones de los nuevos F/A-18E/F, reemplazando las flotas de cazas F-14 y de F/A- 18 más antiguos, pero con la importante salvedad de que debía operar desde portaaviones. El requerimiento más complejo provino del Cuerpo de Marines que deseaba contar con un único modelo de avión supersónico para reemplazar tanto a sus F/A-18 A, C y D como a los AV-8B Plus -los conocidos Harrier en su versión americana-, lo que exigía incluir en la familia JSF una versión de despegue corto y aterrizaje vertical (Short Take Off and Vertical Landing o STOVL).

A ello pronto se uniría la demanda de la Marina y la Fuerza Aérea británicas que vieron en esta opción la oportunidad para reemplazar en el futuro sus Sea Harrier y GR.7 (la versión empleada por la RAF). Cooperación industrial. Tras estudiarse las propuestas presentadas por todos los grandes fabricantes de aviones militares estadounidenses, a principios de 1996 el Pentágono seleccionó a Lockheed Martin y Boeing para afrontar la denominada Fase de Demostración del Concepto del JSF.Durante la misma, cada uno de los fabricantes construyó dos aviones prototipo para demostrar las características de sus propuestas. En el caso de Lockheed Martin, el primero fue el correspondiente a la versión de despegue y aterrizaje convencional para la Fuerza Aérea, denominado X-35A, luego transformado a la configuración X-35B, que es la de tipo STOVL. El segundo prototipo, el X-35C, era la versión naval, de mayor envergadura y resistencia estructural para poder operar desde portaaviones. El 26 de octubre de 2001 el Pentágono anunciaba la elección final del equipo encabezado por Lockheed Martin como único contratista para la siguiente fase de Desarrollo y Demostración del Sistema y posterior comercialización del F-35, al considerar más innovadora su propuesta de versión STOVL. Este fabricante había conseguido además mejor compatibilidad entre sus diseños, de forma que la futura familia F-35 tendrá asegurado el 60 por ciento de comunalidad entre las tres versiones . La citada fase, iniciada poco después, se prolongará hasta el año 2010, validándose en ella nuevos conceptos. Durante la misma, serán producidos y evaluados 22 aviones (14 para pruebas en vuelo y 8 para tests en tierra), verificándose la seguridad y la efectividad del sistema .El primer vuelo de pruebas del F-35 se realizará en 2005. El equipo ganador del programa está encabezado por Lockheed Martin como contratista principal, pero de él forman también parte la compañía norteamericana Northrop Grumman y la británica BAe Systems, asociadas al proyecto en 1997.

A ellas se unen como subcontratistas principales para los motores de las diversas versiones, Pratt & Whitney, General Electric y la inglesa Rolls-Royce. Los primeros aviones a fabricar de las tres variantes utilizarán el modelo F-135 de P&W, un derivado del F-119 que incorpora el avión de superioridad aérea F-22. Los siguientes aparatos de producción serán motorizados tanto por el F-135 como por el turbofan F-136, que están desarrollando General Electric y Rolls-Royce. En el F-35B -y esta es una de las grandes innovaciones de la versión STOVL- el motor lleva asociado un sistema auxiliar de elevación, colocado en el fuselaje central justo detrás de la cabina del piloto. Este desarrollo de Rolls-Royce, podrá utilizarse en combinación con cualquiera de las turbinas citadas, debidamente dotadas de una tobera orientable que permita proyectar los gases de empuje hacia abajo.

Hay que citar que, dentro del sistema de propulsión, empresas como la holandesa Philips ETG o la italiana FiatAvio serán responsables del desarrollo y suministro de componentes. Y es que uno de los esfuerzos de los gestores del programa JSF se ha centrado en conseguir la mayor participación internacional en el proyecto, a fin de disminuir los costes para Estados Unidos.

A este objeto, la oficina de programa estableció en el verano de 1999 tres niveles posibles de asociación de Estados "amigos" y sus industrias para la fase de Desarrollo y Demostración del F-35. Habría un socio del denominado Nivel I, que debería pagar en torno al 10 por ciento de esta fase. En compensación se le permitiría tener un director y entre 6 y 10 técnicos, plenamente integrados en la oficina del programa. El Nivel II, se ofrecía a dos naciones a cambio de una contribución del 5 por ciento, mientras que se dejaba abierto el número de asociados del Nivel III, que habrían de realizar una aportación de entre el 1 y 2% del coste de desarrollo y demostración, recibiendo compensaciones proporcionales.

Tras cerrarse el cupo de admisión de candidatos, el socio de Nivel I aceptado -más bien reconfirmado- fue Gran Bretaña, mientras que el II lo forman Italia y Holanda, y el III incluye a Canadá, Dinamarca, Noruega, Turquía y Australia. Israel forma parte del programa como «socio especial ». En el caso de España, no se ha conocido ningún interés a nivel gubernamental por participar en el programa JSF, probablemente por el fuerte compromiso existente en el campo aeronáutico con la industria europea y con el programa Eurofighter. Sin embargo,muchas opiniones apuntan a que España terminará por tener que comprar el F-35, avión al que la Armada contempla como la sola opción para reemplazar sus Harrier en torno a 2015. Adicionalmente, se le considera casi la única alternativa para sustituir a los F-18 del Ejército del Aire hacia 2020, teniendo en cuenta el dudoso futuro del Eurofighter y la tradicional alternancia de aviones de procedencia americana y europea en la Fuerza Aérea española. Partiendo de esta hipotética necesidad final de comprar entre 15 y 100 F-35, diversas empresas españolas de defensa que veían claras posibilidades de participar en el desarrollo del JSF, opinan que nuestro país ha perdido una buena oportunidad de asociarse a un programa en el que luego será muy difícil obtener compensaciones.

 

Fuente: La Razón
30/01/2004

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