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Lunes, 12 de julio de 2004 |
Noticias
Seguridad Corporativa y Protección del PatrimonioNavieras y puertos invertirán 15.000 millones de euros en sistemas antiterroristas
para evitar un 11-SEl sector naval puso en marcha el pasado día 1 el Código denominado ISPS destinado a la protección de buques e instalaciones portuarias frente al terrorismo y a los actos ilícitos en el transporte marítimo. Se trata de establecer unas medidas de seguridad equivalentes por lo menos a las del sector aéreo e incomparablemente por encima de las que se aplican en el transporte terrestre de mercancías o de pasajeros.
Se ha puesto así en vigor el Convenio Internacional para la Protección del Buque y de las Instalaciones Portuarias, que fue adoptado por la Organización Marítima Internacional en diciembre de 2002, mediante el que se van a reforzar todas las medidas contra los ataques terroristas, el contrabando, el tráfico de armas y el de personas vinculado a redes de inmigración ilegal, entre otros actos ilícitos.
Desde los años 90 se ha producido un incremento espectacular del impacto de la piratería, acercándose a la cifra anual de 500 en el año 2000, mientras en 2002 hubo un ataque pirata al día. Estos ataque se producen principalmente en Indonesia, el estrecho de Malaka, el Golfo de Guinea y Nigeria.
La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) realizó un cálculo que cifraba sólo el coste inicial para el sector naval en todo el mundo entre los 1.667 y los 2.500 millones de euros, a los que habría que sumar otros 834 millones cada año. Lo cual daría una cifra estimativa de unos 10.834 millones para los próximos diez años. De esa cantidad, el coste inicial para las navieras sería de 1.084 millones, además de otros 608 millones anuales.
Sin embargo, un estudio reciente realizado por el Gobierno australiano establece que el coste inicial para el sector naval se situaría en unos 2.167 millones de euros, además de unos 1.250 millones anuales, lo cual nos llevaría hasta casi 15.000 millones —2,5 billones de las antiguas pesetas—, en los próximos diez años. No obstante, el estudio no incluye algunas medidas unilaterales tomadas por Estados Unidos, que el año pasado han supuesto un coste de 235 millones de euros.
Por otro lado, en una publicación de la firma especializada en el sector naval «Lloyd's List», se estima que el coste para Estados Unidos de la aplicación del Código ISPS será de 4.167 millones hasta el año 2014. También detalla que uno de los más grandes y eficientes puertos del mundo, el de Rotterdam, ha calculado que necesitará invertir entre 395.833 y 500.000 euros para aplicar correctamente el citado código. Otras estimaciones relativas únicamente a la implantación de los sistemas de seguridad en los buques cifran en un coste inicial de 1.500 millones de euros para todas las empresas navieras, además de una cantidad anual de 375 millones de euros.
El ISPS se aplica a todos los buques contemplados en el convenio de seguridad marítima SOLAS (Safety of Life at Sea), del que el nuevo código es una enmienda, y están obligados a cumplir sus especificaciones aquellos que naveguen bajo la bandera de alguno de los 108 Gobiernos contratantes pertenecientes a la Organización Marítima Internacional, que realicen viajes internacionales. Es decir, buques de pasaje y de carga, incluidos los de gran velocidad y las unidades móviles de perforación mar adentro. Asimismo incumbe a las instalaciones portuarias que prestan servicio a ese tipo de buques. Quedan excluidos los buques de guerra y los pesqueros, aunque también se recomienda a los Gobiernos que establezcan medidas adecuadas de protección para estos últimos.
Requisitos generales
Entre los requisitos generales que establece el Código ISPS se encuentran la designación de un oficial responsable de la protección en cada empresa naviera, en los buques y en las instalaciones portuarias. Además, cada puerto debe disponer de un Plan de Protección habiéndose evaluado las amenazas, riesgos, zonas y personas vitales a proteger y las medidas ya existentes. Una vez aprobado por las autoridades, la Administración deberá realizar una auditoría con la expedición del correspondiente certificado. Asimismo hay que formar al personal de la empresa en la nueva normativa y en el contenido del plan aprobado.
La implantación de todos estos nuevos requisitos en un plazo de sólo 18 meses, desde que se aprobó en diciembre de 2002, está originando grandes dificultades, sobre todo para las instalaciones portuarias, ya que hasta el pasado 24 de junio el grado de cumplimiento era sólo del 31,9%. Asimismo, de los 108 Gobiernos involucrados, sólo habían respondido 39, y el nivel de aplicación en los buques era del 41,3%.
Ayudas de Anave
La Asociación de Navieros Españoles (Anave) ha elaborado una guía para realizar las evaluaciones necesarias y que ha sido aprobada por la Dirección General de la Marina Mercante. Además, según indican el presidente de Anave, Juan Riva, y su director general, Manuel Carlier, han promovido un plan integral de formación para el personal de a bordo y han puesto a disposición de las navieras ejemplos concretos de planes de protección. Asimismo, Anave ha creado un grupo de trabajo con la Autoridad Portuaria de Algeciras para coordinar entre terminales y navieras los procedimientos y límites de responsabilidad.
Por su parte, Bureau Veritas ha sido la compañía autorizada por la Dirección General de la Marina Mercante para realizar las auditorías de verificación del Código ISPS a bordo de buques de bandera española cuando se encuentren en puertos extranjeros, sin necesidad de que arriben a ningún puerto español.
El número de buques españoles clasificados por Bureau Veritas es de 900, de los que el Código ISPS se aplica a un centenar, el resto son pesqueros y otro tipo de barcos a los que no se aplica la reglamentación SOLAS. Según esta compañía, ha revisado esos cien buques españoles y todos cumplen ya con la normativa.
Por último, Anave critica la regulación introducida en España en febrero pasado —a raíz del caso del «Prestige»—, relativa a la posibilidad de que el Gobierno exija unas garantías económicas desorbitadas como condición previa para autorizar la entrada de un buque en dificultades en un puerto de refugio. Anave dice que esa regulación es «inadecuada» y que más que identificar a priori unos puertos concretos, habría que establecer una autoridad única para tomar las decisiones más adecuadas en cada caso.
El transporte marítimo, el más barato y seguro, según la CE
El transporte marítimo es esencial para la economía y el comercio mundial. De hecho, el pasado año aumentó en un 4,3% el número de toneladas trasportadas por este sistema, hasta alcanzarse las 6.149 millones de toneladas. Por lo que se refiere al tráfico portuario español, en 2003 aumentó un 3,8%, alcanzando la cifra de 367 millones de toneladas. Los tres primeros puertos de nuestro país por movimientos de mercancías fueron los de Algeciras (60.8 millones de toneladas), Barcelona (35,5 millones) y Valencia (35,3). El aumento de este transporte se está produciendo también por los menores costes externos que produce a la sociedad- contaminación, accidentes y embotellamientos-, que son un tercio de los del trasporte ferroviario y la cuarta parte de los de carretera, según la Comisión Europea. Como dato relevante, la tasa de siniestralidad en el trasporte marítimo (excluyendo a los barcos pesqueros) es de 1,4 muertos por cada 100 millones de pasajeros por kilómetro, siendo de 100 en la carretera y 40 en el ferrocarril. en todo el mundo, la media de muertes por accidentes de trasporte marítimo es de 700 al año, mientras que sólo en la UE mueren cada año más de 40.000 personas en la carretera.
Fuente: ABC
05/07/04Noticias relacionadas:
