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El tesoro negro del "Prestige" vuelve a tierra

Se inicia la extracción de las 13.800 toneladas de fuel hundidas a 4.000 metros de profundidad, en una operación de tecnología punta que costará 100 millones de euros

 

Para hundir el Prestige bastó con seis días y un par de decisiones precipitadas. Para reflotar el fuel que queda en sus tanques han sido necesarios 16 meses de intensos análisis de precisión, la mejor tecnología disponible en alta mar, un derroche de ingenio, 500 trabajadores y 100 millones de euros. Ley de la ingeniería: arreglar algo siempre es mucho más difícil que estropearlo. La operación, dirigida personalmente por el vicepresidente de Exploración y Producción de Repsol YPF, el ingeniero Miguel Ángel Remón, comenzó la semana pasada, y está consiguiendo unos resultados espectaculares.

El próximo septiembre, las 13.089 toneladas de fuel que ahora permanecen atrapadas en la proa del Prestige estarán a salvo en los tanques coruñeses de la compañía. Cuando los técnicos se hayan ido, unos cuantos billones de bacterias seguirán trabajando a 4.000 metros de profundidad durante 15 años más hasta dejar el buque más limpio de lo que nunca estuvo en superficie.

La proeza técnica no tiene precedentes en el mundo, y sus múltiples innovaciones serán incorporadas con toda seguridad a la gestión de los futuros naufragios petroleros (los seguirá habiendo, al menos mientras los países europeos no acuerden una legislación marítima inteligente).

El éxito de una operación de tal complejidad es lo más parecido a una buena noticia que ha salido del Prestige desde el aciago 19 de noviembre de 2002, cuando el buque se fue a pique a 200 kilómetros de la costa gallega en los albores de una de las peores catástrofes ecológicas de la historia.

"Hemos tenido que resolver tres problemas técnicos sin precedentes", explica Remón. "El primero fue adaptar los robots y las máquinas de perforado para que pudieran trabajar a 4.000 metros de profundidad. Nunca habían pasado de 2.400. El segundo fue idear un sistema para extraer el fuel del buque, que es tan viscoso -más parecido a una sustancia plástica que a un líquido- que no puede succionarse con ninguna bomba a esa profundidad. Y el tercero fue cómo transferir el fuel hasta el buque que después ha de llevárselo a tierra".

Tras consultar con otras cinco grandes petroleras, los ingenieros de Repsol propusieron un plan de acción que fue aprobado por la Administración el 4 de abril de 2003. Tras un año de mediciones y ensayos, el plan entró la semana pasada en su fase de ejecución definitiva. Era lo previsto: hay que aprovechar los meses de buen tiempo.

 

El elemento clave es una lanzadera -un descomunal depósito cilíndrico de aluminio, con una altura similar a un edificio de ocho pisos- que se cuelga de un buque llamado Polar Prince, situado exactamente en la vertical del Prestige. La cadena que sujeta la lanzadera mide cuatro kilómetros. La lanzadera vacía pesa 18 toneladas, pero cuando está sumergida, el empuje de Arquímedes la impulsa hacia la superficie como si pesara una tonelada hacia arriba. Es el peso de la gigantesca cadena (muy superior a una tonelada) el que hace descender la lanzadera hasta el Prestige. La distancia es larga, y la inmersión dura de tres a cuatro horas.

El contrato para la construcción de cinco lanzaderas, a un millón de euros la unidad, se adjudicó a la empresa Aister, de Vigo. "Han hecho un buen trabajo, y han cumplido los plazos", reconoce Remón con el gesto de quien no está acostumbrado a prodigar elogios innecesarios. Ya hay una lanzadera trabajando en el lugar del naufragio, otra estaba ayer mismo en marcha hacia el lugar de las operaciones y las otras tres se irán incorporando mientras progresa la operación.

Cuando la lanzadera llega al pecio, es recibida por tres robots que también están colgados del Polar Prince. Se llaman Innovator 1, 2 y 3. Los Innovator son un caso claro de estajanovismo mecánico. Del 10 al 31 de mayo, por ejemplo, trabajaron 821 horas entre los tres: como si un solo robot hubiera trabajado 37,3 horas diarias. ¿Qué han hecho? Los robots han guiado y acoplado al Prestige varios tipos de sensores y máquinas enviadas al fondo marino. Uno de esos sensores, basado en haces de neutrones, permitió a los ingenieros calcular exactamente cuánto fuel quedaba en el pecio, y su lugar exacto en el laberinto de compartimentos del malogrado buque. El Prestige está partido en dos. La mayor parte del fuel (13.089 toneladas) está repartida en cuatro de los 10 compartimentos de la mitad de proa. La mitad de popa sólo conserva 711 toneladas. Total: 13.800 toneladas.

Esta medición, por cierto, aclara definitivamente el volumen del vertido ocurrido hace un año y medio. Puesto que, antes del incidente, el Prestige cargaba 77.000 toneladas de fuel, se infiere que expulsó 63.000 toneladas, casi todas durante el remolque y el hundimiento.

Los cuatro principales tanques del buque, que ocupan el eje central de proa a popa, están casi vacíos, pese a que sólo uno de ellos se quebró al romperse el barco en dos (véase gráfico). Ramón Hernán, director general de Exploración y Producción de Repsol YPF -un buscador de petróleo- interpreta que los tabiques que separaban estos compartimentos se rompieron también durante el naufragio, permitiendo al fuel escaparse por la gran rotura central.

Una vez localizados los escondrijos del fuel en el Prestige, los robots situaron en los lugares adecuados del buque unas máquinas perforadoras (hot tapping, o pinchado en caliente) que hacen en el casco un agujero del tamaño de una boca de alcantarilla. "No servía nada más pequeño", dice Remón. "El fuel es tan viscoso que, con un hueco convencional de unos 30 centímetros, no hubiera salido de forma eficaz".

Los agujeros no se dejaron abiertos, naturalmente, sino que se les acoplaron de inmediato unas válvulas especiales. Es a ellas a las que se acoplan ahora las lanzaderas.

El fuel del Prestige tiene una densidad muy cercana a 1,00 kilogramos por litro, como la del agua dulce. El agua marina, debido a la sal, es más densa (1,03 kilogramos por litro en superficie, y más aún en el fondo). Por esta razón, en cuanto la lanzadera se acopla al casco y se abre la válvula, el fuel sube hacia el interior de la lanzadera (y el agua marina entra en el buque). El fuel no se extrae del Prestige por succión, sino por flotación.

Una de las cosas que más ha sorprendido a los responsables de la operación es la extraordinaria nitidez de las imágenes de vídeo en la zona del pecio. A 4.000 metros de profundidad no hay corrientes, y el fondo del mar permanece tranquilo, sin perturbar la transparencia del agua.

En los vídeos se ve perfectamente cómo sale el fuel hacia la lanzadera, y no parece precisamente un "hilillo de plastilina", en la popular expresión acuñada por Mariano Rajoy en plena crisis. Más bien parece un pulpo negro y monstruoso asomando la cabeza en busca del almuerzo. Pero esta vez la presa es él.

Pese a que el agujero del casco tiene el tamaño de una alcantarilla, el fuel tarda de 6 a 12 horas en subir hasta llenar la lanzadera, que tiene una capacidad de 300 metros cúbicos (es decir, 300 toneladas de fuel). Las 13.000 toneladas precisarán 43 viajes.

Los ingenieros han tenido que resolver aún otro problema grave. Cuando la lanzadera vuelve a superficie, hay que sacarle el fuel y transferirlo a un petrolero, el Odín, que más tarde lo transportará a A Coruña para almacenarlo y procesarlo. Lo primero que se le ocurre a uno es extraer el fuel de la lanzadera con una bomba de succión, pero de nuevo la gran viscosidad del producto lo hace imposible: haría falta una bomba con una presión de succión de 170 bares, y las bombas existentes no pasan de 10 o 12 bares.

 

Los técnicos de Repsol han tenido que adaptar una técnica ensayada en los años ochenta por la compañía Petróleos de Venezuela, que consiste en inyectar agua junto a la pared interna de la lanzadera. El agua gira y envuelve al fuel como la tripa al chorizo, y sólo entonces puede extraerse el contenido. Gracias a esta técnica, las primeras lanzaderas cargadas con fuel del Prestige ya se han descargado en el petrolero Odín.

El sistema de las lanzaderas no podrá extraer todo el fuel. Varias decenas, tal vez centenares de toneladas, se quedarán adheridas a las paredes internas de la proa. A ello hay que añadir las 711 toneladas dispersas por los compartimentos de la popa, que tampoco pueden extraerse. Los humanos no podrán concluir el trabajo. Tendrán que delegar en las bacterias.

"Al principio pensamos que no habría bacterias adecuadas allí abajo, debido a la falta de oxígeno", dice Hernán. "La cantidad de oxígeno disuelto en el agua es alta junto a la superficie, pero va decreciendo con la profundidad. Suponíamos que a 4.000 metros habría muy poco, pero al medirlo nos llevamos la sorpresa de que su concentración era casi como en superficie".

Ese oxígeno es suficiente para sostener una flora bacteriana diversa y capaz de comerse el fuel, aunque muy lentamente. Los técnicos han comprobado que hay bacterias por todas partes: en el agua, en los sedimentos y en el propio fuel. Lo único que hay que hacer es aportarles algunos nutrientes para que proliferen. Los expertos en biorremediación de las Universidades de Granada y Texas han determinado que un fertilizante a base de nitrógeno, fósforo y potasio basta para multiplicar por 10.000 el número de bacterias (de 10.000 a 100 millones de bacterias por mililitro).

Los ingenieros debaten todavía la forma óptima de suministrar ese fertilizante al pecio. Tienen tiempo, porque esa operación no empezará hasta septiembre, cuando las lanzaderas hayan extraído todo el fuel posible. Las bacterias tardarán 15 años en rematar la faena, pero lo harán a conciencia. A diferencia de los humanos, no cometen errores.

 

Se vende chapapote

El fuel rescatado del Prestige será depositado provisionalmente en unos tanques de la refinería de Repsol en A Coruña, pero la empresa, por supuesto, no tiene el menor interés en conservarlo allí. Su intención es venderlo. Ningún país europeo lo comprará -su calidad no alcanza el mínimo legal de la UE-, pero la compañía espera encontrar un comprador en países con normativas menos exigentes, que tal vez puedan usarlo como combustible de uso naval. De ser así, el bucle se habrá cerrado con un nudo irónico. Cuando se hundió, el Prestige viajaba con destino a Singapur, precisamente para vender su carga de fuel como combustible de uso naval. Es posible que el Prestige logre, después de todo, consumar su última transacción comercial, sólo que con un año y medio de retraso y después de haberse dejado por el camino el 80% de su cargamento. "No sabemos si será posible venderlo", dice Ramón Hernán, uno de los directores generales de exploración de Repsol YPF. "Estamos analizando el fuel recién extraído del fondo para ver qué especificaciones puede tener. En el mejor de los casos, podremos venderlo como combustible -aunque no en Europa- para propulsión de barcos, o para hornos en fábricas de cementos". La venta no tiene un objetivo lucrativo, precisamente. Repsol va a pasar a la Administración la factura de la operación (100 millones de euros), pero no espera recuperar sus propios gastos de personal y equipo (cerca de 2 millones de euros). "Si podemos vender el fuel, ingresaremos entre cero y muy pocos euros", asegura Hernán. Si el fuel resulta ser inservible como combustible, sólo cabrá considerarlo un residuo. Una posibilidad es refinarlo, pero nuevamente la gran viscosidad del chapapote genera toda clase de problemas. "Habría que ir añadiéndolo muy poco a poco a la cadena de refinado. La dilución tiene que ser enorme, o de otro modo dañaría las instalaciones". Los quebraderos de cabeza que ha provocado el Prestige no parecen tener límite. Ya hace un año, cuando los técnicos tuvieron que sellar las fugas de la manera más urgente posible (el pecio perdía 700 kilos de fuel al día), hizo falta buena cintura. "Había exactamente 20 fugas", explica Miguel Ángel Remón, "y cada una tenía sus peculiaridades: sellamos unas con materiales plásticos, otras con tablas de madera, otras con sacos terreros. Pero ahora no pierden. Los sellados han resistido un año en perfecto estado". Los ingenieros tienen confianza en que el casco aguante también mientras las bacterias acaban su largo trabajo de digestión.

Fuente: El País
18.06.04

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