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Pilotos de helicóptero:
cuando el enemigo es el fuego

Conmocionados por la muerte de 17 militares en Afganistán a bordo de un «Cougar», pilotos de helicóptero españoles, la mayoría procedentes del Ejército, nos cuentan cómo se juegan la vida diariamente en un combate desigual contra las llamas de los incendios que arrasan bosques y sierras cada verano.

 

Su enemigo no se oculta en los vientres hueros de las montañas afganas como una criminal presencia fantasmagórica, sino que atufa España por sus cuatro costados dando la cara, feroz, brutal, encaramado a nuestros montes, asido a nuestros pastos, invasor como el cáncer de todos los valles, colinas y barrancos. Y hoy, cuando a media mañana nos llegaba la noticia de la muerte de 17 militares españoles a bordo de un «Super Puma» pulverizado en el desierto afgano, Isidoro, militar en la reserva, con 23.000 horas de vuelo a sus espaldas, y helicopterista de incendios en su recobrada vida civil, se reafirma: «Lo de Afganistán ha sido tremendo, pero después de 18 años en el Ejército le digo, a estas alturas de mi vida, que no hay adversario más peligroso que el fuego, ni misión más arriesgada que la de un rescate: cuando alguien está a punto de perder la vida se actúa como en un incendio, pero sin límites que valgan, ni siquiera el de la falta de visibilidad».

Isidoro, uno de los cuatrocientos pilotos de helicóptero que sobrevuelan el infierno español este verano, aguarda la voz de alerta desde su base madrileña de San Martín de Valdeiglesias, «un palacio -aunque no deje de ser un prefabricado- si lo comparamos con lo que se ve por ahí. Porque es sorprendente que, ahora que se ha demostrado después de muchos años de incendios que el helicóptero es lo más eficaz para combatir los y que estos aparatos y nuestro trabajo han tenido tal reconocimiento, pilotos y tripulaciones vivan de forma infrahumana en muchas bases de Galicia, Andalucía y otros lugares. Se quedaría de piedra si viera en qué agujeros y chabolas indecentes tiene que vivir la gente, con el pueblo más cercano a 14 kilómetros, y sin absolutamente nada, muriéndote de calor, comido por las moscas, y así hay que pasar todo el verano, 20 días seguidos, luego 8 de descanso. Es angustioso. Los polacos, por ejemplo, son unos pilotos admirables, que trabajan fenomenal, y no piden nada; y muchos viven en esas condiciones porque les aplican lo de "éstos están acostumbrados.", pero no es así. No puedes estar en Huelva, a 45 grados en un chamizo, y pretender ir fresco a una misión en la que la gente se juega la vida».

De orto a ocaso, el piloto entretiene la guardia entre la gimnasia y la lectura. Ahora vela por el penúltimo de Auster, «El libro de las ilusiones». «Si tienes muchas salidas parece que el día se pierde un poquito, pero las horas muertas son terribles. Y los contratistas y las administraciones se aprovechan de que para nosotros esto es nuestra vida, de que es el trabajo más bonito del mundo y de que estamos enganchados a él».

«Nos dicen los molinillos»

El impacto del siniestro del aparato militar está presente todo el tiempo. Y más para él que estuvo 18 años «con el Rey» pilotando «super pumas» como el derribado. «Da la impresión de que le han tirado algo porque un aparato no cae así por las buenas envuelto en humo.

Los "Cougar" son muy seguros y no tienen problemas como no sea la necesidad de cambiar un fusible o una tarjeta electrónica., poco más. Se tiene mucha experiencia en su mantenimiento por lo que casi descartaría una avería». «¡Qué curioso -recapacita- que se fijen tanto en nosotros! ¿Sabe que el helicóptero en España, donde el mundo de la aviación ha estado siempre en manos de pilotos de avión, ha sido una cosa de segunda, a la que no se hacía mucho caso? ¡Pero si hasta nos llaman los "molinillos"! O te dicen, que casi es peor, "mira qué gracioso el helicóptero"».

Pero de desprecios está trufada nuestra historia. Especialmente hiriente cuando se trata de la tragedia del fuego. Sin ir más lejos, el Ministerio de Medio Ambiente -cuya titular acaba de tener que dar la cara por la muerte de 11 agentes en Guadalajara-, ha recibido este mes un tirón de orejas, vía carta, por parte de Marino Aguilera, presidente de la Asociación Profesional de Pilotos Comerciales y Técnicos de Mantenimiento de Helicópteros de España (Apythel), quien le ha hecho ver su dislate. «El BOE número 261 del viernes 24 de octubre de 2004 -le explica el piloto a la ministra Narbona- publica la resolución del MMA por la que se adjudica un concurso para helicópteros con capacidad para lanzar 4.500 litros de agua y al mismo tiempo transportar cuadrillas de bomberos. Ponemos en su conocimiento que los requisitos básicos de la contratación se han incumplido puesto que se han venido realizando los trabajos con helicópteros modelo Kamov K33A11BC que, aunque tienen matrícula española, poseen un certificado de aeronavegabilidad especial restringido lo que les impide transportar personas. Es de suponer que para ese Ministerio los bomberos forestales son personas, consideración muy importante ante la autorización que la Dirección General de Aviación Civil da a esta clase de helicópteros en la que se prohíbe el transporte de personas pero autoriza el de bomberos. ¿Tampoco Aviación Civil considera personas a los bomberos forestales?».

Más aún, el menosprecio que este representante de pilotos atisba en el departamento de Narbona da también de lleno a los mismos helicópteros porque «fíjese -le espeta Aguilera a la ministra- que, en España, para atender la defensa, el ministerio de Bono compra flamantes helicópteros, los últimos del modelo NH90; Hacienda hace igual con el moderno modelo Dauphin N3 para vigilancia aduanera, Interior compra los EC-135 de Eurocopter para la Policía y los E-120 para Tráfico, y hasta Fomento ha dejado de alquilar los Sikorsky S61 para tener en propiedad otros nuevos. Todos, salvo el Ministerio de Medio Ambiente». «Dato -apostilla el ex militar- ante el que sobran las palabras».

Falta de previsión o algo natural

Porque «es inaudita la falta de previsión, de competencia y de interés de las autoridades que esperan hasta el último momento para abordar un problema de emergencia nacional», añade Aguilera, que durante una década sirvió en el Batallón de Helicópteros de Maniobras IV al que pertenecían algunos de los fallecidos el martes en Afganistán. «¿Qué esperaban encontrar en el mercado cuando tras el incendio de Guadalajara, y viéndose superados ante la escasez de medios y acuciados por la mala coordinación, decidieron la contratación de siete aeronaves más? Pues evidentemente, lo que no había querido nadie, pero de lo que se trataba era de poder enseñar material. Y ya está bien de que cada vez que ocurre algo así se rasguen las vestiduras hablando del fuego como si fuera un fenómeno impredecible e incontrolable de la naturaleza en vez del producto de su improvisación. Si el helicóptero de Medio Ambiente que trabajó en el Alto Tajo -y que pilotaba un ruso- no hubiera perdido el bambi -o depósito de agua- por tres veces, y si se hubiera producido una mejor coordinación aérea, seguramente estaríamos hablando de un suceso de otras dimensiones».

«Cuando un incendio cabalga a 75 kilómetros por hora y las condiciones obligan a atacar el fuego sin poder penetrar en él, el medio aéreo es la clave. Es una guerra que hay que ganar en tiempo real, combate a combate y nada se puede posponer. No es posible-subraya Aguilera- que nadie decida cortar tres árboles del único sitio en que se puede coger agua en el fuego de Guadalajara, y que quedan a un metro del rotor, haciendo peligrosa y lenta la operación, y que sólo se actúe cuando el fuego se ha desbocado, cuatro días después. ¿No hemos aprendido nada en tantos años de tragedia?».

Pero Francisco Lucas, director general de Coyotair y portavoz del sector de helicópteros de la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA), y como él todos los que han sentido cómo se les quemaba la cara en esa aproximación a 10 metros sobre las llamas -«de lo contrario, la descarga de agua no es efectiva»-, sí comprende la estrategia del enemigo. «La eficacia es que cuando haya humo se dé el aviso y los aparatos despeguen a toda velocidad porque lo más importante, como digo yo, es apagar el fuego con los pies».

Su helicóptero, un AS 350-B3, de factura Eurocopter, que esta mañana nublada de agosto reposa en la base madrileña de Las Rozas, es capaz de alzar el vuelo en dos minutos -el reglamento dice que no en más de 10-, y acaba de poner su nombre en el Guiness al ascender hasta el Everest, un «ochomil» para un aparato que pesa 1.100 kilos y que, como una hormiga de hierro, es capaz de levantar 2.800; alcanza una velocidad de 130 nudos (240 kilómetros por hora) y llena su bambi con 1.000 litros en 20 segundos. «Y en dos horas -añade Lucas orgulloso-, siempre con agua cerca, puede hacer de 15 a 20 descargas».

«Después de 18 años en este oficio -explica Lucas- aprendes la filosofía del fuego, y hasta a dirigirlo. Tiene su propia vida y crea sus propias turbulencias. He visto cómo hacía estallar árboles y formaba vientos insospechados tras una inversión térmica que alimentaba su ferocidad y le proporcionaba un avance salvaje. Pero no es una lucha limpia: los tendidos eléctricos, cuando no tienes visibilidad, pueden ser una trampa mortal. Y ahora los molinos de viento son otra faena».

«Ahí arriba -confiesa Lucas-te sientes el más grande del mundo cuando le pegas a la llama. Entonces, por la emisora de tierra, te llega la fiesta; pero cuando se te va el agua a lo quemado y oyes un "¡coño, que no das ni una!", te hundes y te crees el más inútil de todos. Porque ves la lucha de tus compañeros, la pena y la impotencia; el sufrimiento a secas en el corazón terrible de ese infierno ».

Así viven

Un informe del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial concluye, tras inspeccionar 55 bases de las 150 para la extinción de incendios forestales en España, y en donde las tripulaciones viven hasta 20 días seguidos, que en un 48 por ciento de los casos carecen de cama individual y aseo propio; no hay medios de regulación de la temperatura en el 65,4 por ciento, y el 35 por ciento no tiene agua potable. El 38 por ciento de los pilotos declaró haber padecido alguna vez fatiga. Además, se ha comprobado que el 53,8 por ciento de estas bases presentan obstáculos que pueden interferir en las maniobras de despegue y aterrizaje, y un 67,3 por ciento de ellas no tiene vigilancia por lo que son susceptibles de sufrir daños o invasiones de personas o ganado.

Fuente: ABC
21/08/2005

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