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Jueves, 13 de octubre de 2005 |
Noticias
Seguridad Corporativa y Protección del PatrimonioLa seguridad aérea no es sólo cuestión de costes
El avión continúa siendo el medio de transporte más seguro. Pese a todo, los expertos afirman que la formación y la prevención son clave para evitar riesgos.
No se puede afirmar que una compañía de bajo coste sea más insegura que una aerolínea tradicional . Esta afirmación no pertenece a un directivo de una pequeña aerolínea que oferta vuelos a diez euros. Es una de las conclusiones expresadas por Raúl Sosa, director de la consultora y el centro de formación Qualitas Training y piloto de Iberia durante más de treinta años, en el I Seminario de Aviación para Periodistas, celebrado la pasada semana en Madrid.
La seguridad de las líneas aéreas vuelve a ser objeto de polémica después de las catástrofes ocurridas durante el pasado verano. El 14 de agosto, un avión de la compañía chipriota Helios se estrellaba cerca de Atenas, ocasionando la muerte a 121 personas, 48 de ellos niños. Tres días después, fallecían 160 viajeros tras caer en Venezuela el avión en el que viajaban, operado por la compañía West Caribbean. El 25 de agosto, cuarenta personas morían en un accidente aéreo en la selva de Perú. ¿Se ha vuelto más inseguro viajar en avión?
El más seguro
Las estadísticas afirman rotundamente que no. En la actualidad, por cada avión que tiene un accidente, un millón de vuelos llega a su destino sin ninguna incidencia. En comparación con el número de accidentes de otros medios de transporte, como el automóvil, el avión sigue siendo el medio más seguro , apunta Sosa. Según la Dirección General de Tráfico (DGT), los accidentes de circulación son la primera causa de muerte entre la población menor de 39 años.
A finales de los años cincuenta, la tasa de accidentes aéreos era un 250% más alta que en la actualidad. Sin embargo, pese a este descenso, ha aumentado el número de catástrofes aéreas, ya que también ha crecido el tráfico de aviones por encima de los veinte millones de desplazamientos anuales , afirma Sosa.
El objetivo de la industria aeronáutica es que ambos incrementos no sean directamente proporcionales. Francia, Suiza, Bélgica, Italia y Reino Unido han creado listas negras de aquellas compañías que no cumplen los requisitos mínimos de seguridad; mientras, la Comisión Europea tiene prevista la publicación de un listado con las aerolíneas poco seguras que operan en el continente. Asimismo, las inspecciones se han multiplicado en los aeropuertos europeos. Sin embargo, el porcentaje de accidentes provocados por fallos en las aeronaves no alcanza el 20%. En siete de cada diez casos, los accidentes son atribuibles a errores humanos.
La seguridad total no existe , señala Sosa. Por ello, debemos seleccionar los riesgos . Para este ex piloto, la vigilancia de los aviones ayuda a disminuir los riesgos, pero es el último paso. La formación y la prevención de accidentes por causas técnicas son, según este ex piloto, los dos campos en los que hay que incidir para mejorar la seguridad en el sector aeronáutico.
La observación y análisis de las operaciones rutinarias, y el estudio de probabilidades y las estadísticas se cruzan en los informes que los expertos realizan para hacer del transporte aéreo un medio aún más seguro. Por ejemplo, está previsto que en un avión bimotor, se estropee uno de los dos sistemas de propulsión, pero que no dejen de funcionar ambos, ya que hay muy pocas probabilidades de que suceda , subraya Sosa.
Una de las mayores dificultades que encuentran los órganos reguladores de la Aviación Civil es el carácter plurinacional del sector. Iberia puede operar un vuelo con una aeronave procedente de Islandia, que cubre la ruta La Habana-Madrid, y es pilotada por un comandante búlgaro y otro italiano, apunta Sosa.
La Unión Europea ha creado la Agencia de Seguridad de la Aviación (Easa, en sus siglas en inglés), con el fin de establecer unos estándares para la protección del medio ambiente y la seguridad en la aviación civil. La agencia centra su actividad en la realización de inspecciones de los vuelos que operan en territorio europeo. Asimismo, entre sus objetivos, está la creación de una base de datos centralizada en la que el resto de aerolíneas puedan conocer el resultado de las más de 23.500 inspecciones llevadas a cabo desde 1996.
El sector aeronáutico carece de profesionales con la formación adecuada , señala el director de Qualitas Training. Cuando la aviación era un monopolio estatal, Aena formaba a sus propios profesionales y, en la mayoría de los casos, parte de la formación necesaria para ser piloto corría a cargo de la empresa. Hoy, los 70.000 euros requeridos para convertirse en piloto salen del bolsillo de las familias de los estudiantes. Y nadie asegura un puesto de trabajo. De los 10.500 pilotos que hay en España, 4.500 se encuentran en paro.
Profesionales en el aire
Dentro del sistema educativo, no se contemplan las profesiones del sector aeronáutico , señala Sosa. Los técnicos de mantenimiento se encuadran dentro de los programas de formación profesional en el sector de la automoción, y la azafatas, dentro de la hostelería , añade.
La formación está íntimamente ligada a la seguridad. Para Hernán Terzano, experto en formación aeronáutica, se han deformado las funciones de algunas categorías profesionales del sector. Las azafatas no están en el avión para servir bebidas y vender productos. Su principal función es saber evacuar la aeronave. Otras profesiones tampoco cuentan con la regulación necesaria. Una de ellas, según Terzano, es la de señalero, un profesional que se encarga de guiar al piloto en la pista. Si no marca bien las distancias, las personas que están al mando del avión pierden la noción de las dimensiones y se puede producir un accidente , puntualiza.
La Organización Internacional de Aviación Civil (Oaci, en sus siglas en inglés) exigirá en 2008 un nivel de inglés alto a los miembros de la tripulación de aviones comerciales. De esta forma, pretende evitar los accidentes causados por la falta de un idioma común entre el personal del avión. Un piloto presente en el seminario narró su experiencia: Volé durante un tiempo en China. Gran parte de la tripulación procedía del país asiático y no hablaba inglés, por lo que decidí que lo mejor era ceñirse al protocolo de actuación estándar, para no dar lugar a equívocos ante una emergencia.Fuente: Expansión
03.10.05
