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Martes, 10 de julio de 2018

Airbus quiere revitalizar el A400M, el avión militar de los 20.000 millones

El programa, que acumula 8.000 millones en sobrecostes, busca dejar atrás los problemas del pasado. La clave para conseguirlo son las exportaciones y la confianza de la comunidad internacional

 


Airbus A400M

La gigantesca hélice que incorpora el ala del A400M se conoce como El Toro entre los trabajadores de Airbus que ensamblan el avión de transporte militar en las afueras de Sevilla. Con 683 kilogramos, no sólo pesa lo mismo que un toro joven, sino que su envergadura de 5,3 metros transmite la misma impresión de enorme poder.

Y, al igual que el toro, el programa del avión de transporte militar A400M ha resultado ser una bestia impredecible. Los retos planteados por el diseño de un avión pesado multifunción, que usa un nuevo motor y una mezcla de tecnologías, ha roto en mil pedazos los planes de los siete países que respaldaron su desarrollo -Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo, España, Turquía y Reino Unido; a los que en 2005 se uniría Malasia- y las finanzas de la compañía que asumió el contrato -Airbus-.

Desde su lanzamiento en 2003, se calcula que el grupo aeronáutico europeo ha provisionado unos 8.000 millones de euros -1.300 millones el pasado febrero- sobre un programa que originalmente estaba previsto que costase 20.000 millones.

El primer avión se entregó con cuatro años de retraso -a Francia, que se ha visto obligada a comprar aviones alternativos para cubrir el vacío provocado por los retrasos-. Y, desde esa primera entrega, el programa ha sufrido déficit persistentes de capacidad, nuevos retrasos y problemas tecnológicos, de los que el más grave causó la muerte de cuatro personas tras estrellarse un avión en Sevilla en 2015.

Ahora, Fernando Alonso, responsable de aviones militares de Airbus, quiere transmitir tranquilidad a los clientes actuales y a los potenciales señalando que la accidentada historia del programa se acerca a su fin. Según explica, se han resuelto los problemas industriales que obstaculizaron el programa y llevaron a hacer cambios en el equipo gestor en 2015. Este año, los aviones se están entregando "en la fecha prevista, a veces un poco antes". Algunos clientes coinciden en que se han solucionado los problemas industriales más graves. Alemania ha sido uno de los mayores críticos con Airbus. No obstante, un portavoz del Ministerio de Defensa alemán declaró que "se han superado en gran parte las dificultades relativas a la producción y a la entrega".

Pero Airbus sigue pagando una alta factura -estimada por un analista en hasta un millón de euros mensuales por avión- por los problemas de capacidad y por el retraso a la hora de resolverlos.

Una cuestión clave ha sido que los clientes demandaron especificaciones muy distintas, aumentando la complejidad y los costes. El año pasado la compañía inició negociaciones que, por segunda vez en menos de una década, reajustarán las condiciones del contrato original con un precio fijo.

Considerado el pecado original del programa, el contrato asumía, erróneamente, que los acuerdos comerciales podrían aplicarse a un complejo producto de defensa que implica a varias naciones. La renegociación, que se prevé que concluya este año, reducirá las sanciones por el retraso en las entregas, pero Airbus seguirá siendo responsable de la falta de capacidad, según Alonso, que, no obstante, insistió en que era la última revisión de las condiciones. Según explica, se había llegado ya a un acuerdo sobre tres nuevos mapas de ruta para el programa. El primero establece ritmos de producción y entrega más lentos, lo que da a Airbus más tiempo para desarrollar soluciones para los problemas pendientes con el motor y la capacidad del avión. Pero reducir el ritmo de producción de 15 este año a 8 en 2020 también podría incrementar los costes. Ésta puede ser la razón de que Alonso señale que las exportaciones son "la prioridad número uno. Si no aseguramos exportaciones en los próximos cuatro a cinco años, tendremos que tomar otras medidas".

Indonesia

Alonso apunta que se necesitaban "cientos" de exportaciones y que Estados Unidos -con los grandes transportes militares C130J de Lockheed Martin y C17 de Boeing- era un objetivo primordial. "Creo que este avión se venderá solo una vez que la gente empiece a ganar confianza... pero hay que conseguir esto primero". El ejecutivo sigue mostrando su confianza en la inminencia de un nuevo orden. La especulación se centra en Indonesia, que se dice que necesita dos aviones.

El segundo mapa de ruta establece cómo pretende resolver Airbus la brecha en la capacidad. El A400M no ha cumplido aún cuatro de las capacidades originales exigidas por los clientes: que salten de forma simultánea 58 paracaidistas por cada puerta; la entrega por aire de varios tipos de cargamentos; un sistema de autodefensa con plena capacidad; y el repostaje de helicópteros.

Pero Alonso señala que, a partir de 2021, todos los aviones salidos de la cadena de producción cumplirán las especificaciones revisadas. Por su parte, un cliente confirmó que se habían alcanzado compromisos sobre algunos requisitos originales.

El tercer y último acuerdo fija la hoja de ruta a seguir por Airbus para cumplir las especificaciones originales. Teniendo presente que las últimas actualizaciones se demoran entre cuatro y ocho meses, y que a partir de 2021 habrá otra fase menos compleja para cumplir todas las especificaciones, el avión no ofrecerá todo lo que prometía originalmente en varios años. Una autoridad británica señaló que la flota de la Royal Air Force no tendría plena capacidad hasta mediados de la próxima década. El Gobierno alemán calcula que su flota acumulará 139 meses de retraso para cuando se cumplan todos los requisitos. Airbus no admite este cálculo.

Actualizaciones

La buena noticia es que, acordados los nuevos calendarios, "los países tienen ahora un plan claro de cuándo van a tener disponible cada avión en la configuración final", explica Alonso. La mala noticia es que las actualizaciones seguirán afectando a la disponibilidad del avión. El Tribunal de Cuentas francés señaló recientemente que la tasa de disponibilidad era de sólo el 20%. Alonso insiste en que esto no era la norma, ya que algunas fuerzas aéreas registraban tasas del 80% o más. Pero la complejidad de las actualizaciones seguirá impactando.

La fase final de las discusiones se centra ahora en abordar los problemas restantes con el motor, el mayor turbopropulsor desarrollado y utilizado en Occidente. Los problemas surgidos en 2016 con la caja de cambios de la hélice, que limitaban severamente el funcionamiento del avión, se han resuelto con un ajuste temporal, y a finales de este año se aplicará una solución permanente.

Christophe Bruneau, presidente del consorcio fabricante del motor del A400M, Europrop International, apuntó que lo que quedaban eran "molestias". Éstas incluyen reemplazar la cámara de combustión -una compleja tarea que requiere desmontar el motor del ala- y problemas con los sensores. Será necesario ajustar unos 105 motores.

Alonso explica que, en las próximas semanas y meses, Airbus presentará a los clientes un "plan para identificar el origen de los problemas que siguen presentes en los motores y cómo solucionarlos". Mirando al futuro, el A400M será un éxito, insiste. Pese a los problemas, el avión puede hacer más que sus rivales. Combinará las capacidades estratégicas del C17 Globemaster y las habilidades tácticas del C130. "Con motores de 11.000 caballos, no hay nada comparable", concluye.

 

Fuente: Expansión
10.07.2018

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