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Revista de Prensa: Noticias

Martes, 12 de septiembre de 2006

Seguridad aérea: una batalla a 10.000 metros de altura

El terrorismo islamista sigue buscando un golpe tan espectacular como el del 11-S

 

En feliz frase del analista Jeff Jacoby, «los objetos no secuestran aviones; las personas, sí». ¿Qué hacer, entonces, si el terrorista ha subido a bordo? La respuesta a esta pregunta ha variado mucho desde el 11 de septiembre de 2001. Al menos, esa es la conclusión que sacó A. R., azafata, tras asistir a una conferencia sobre seguridad en aeronaves impartida por especialistas de la Guardia Civil.

Foto: La Razón

- El guardia nos dijo que había pasado el tiempo en el que los secuestros se negociaban en tierra; que, ahora, tendríamos que solucionarlo nosotros mismos.

- ¿Cómo?

- Reduciendo al terrorista e inmovilizándolo. Cualquier cosa, menos dejarle acceder a la cabina de pilotos.

Ahora, todo el mundo está de acuerdo en que era una cuestión de tiempo que el terrorismo islámico recurriera a las tácticas suicidas. Como el Alto Mando japonés en la II Guerra Mundial, los dirigentes de Al Qaida concluyeron que el sistema de defensa del adversario se había hecho demasiado potente para las técnicas convencionales. Batidos a decenas de kilómetros del blanco, los pilotos japoneses decidieron sacrificar el regreso y utilizar la gasolina sobrante para volar más bajo y más rápido. Morir por morir, por lo menos causaban bajas al enemigo.
La idea de combinar pilotos suicidas con aviones de pasajeros cargados de combustible, pilló por sorpresa a los sistemas de seguridad occidentales. Hasta el 11-S, la defensa se limitaba a impedir que alguien subiera con armas a bordo de los aviones, o que introdujera un explosivo.

El primer aviso
A cada fallo, el sistema se remodelaba con mejores detectores, duplicando barreras, extremando el control de los equipajes. Si en 1988 los terroristas lograron embarcar en un avión de la Pan-Am un aparato de radio que no pertenecía a ninguno de los pasajeros; los nuevos detectores de explosivo plástico y un cambio en la gestión de equipajes bloquearon esa vía. Ni maletas sin dueño, ni viajeros armados. Parecía que se había encontrado la panacea de la seguridad, y, de hecho, los secuestros de aviones pasaron a ser patrimonio de locos o excéntricos.

El primer aviso de que la situación podía cambiar se produjo el 31 de octubre de 1999. Un Boeing-767 de la Egyptair, se estrelló en el Atlántico una hora después de despegar de Nueva York. Los rádares detectaron y grabaron la última trayectoria del aparato: un descenso controlado hacia el mar. Las cajas negras confirmaron que uno de los pilotos de reserva, Gamael El-Botouty, se había hecho con los mandos fuera de su turno y había realizado una maniobra suicida en medio de rezos a Alá. En el avión viajaban varios militares egipcios, que regresaban de asistir a un curso en Estados Unidos. Hoy, es fácil interpretar la acción del piloto como un acto de terrorismo islamista; pero, en 1999, se prefirió argumentar sobre unos problemas personales, de los que nadie en su entorno tenía noticia.

El 11-S, sin embargo, no iba a poder repetirse. Las compañías potencialmente amenazadas blindaron las cabinas de los pilotos, embarcaron agentes de seguridad armados, instruyeron a los auxiliares de vuelo, retiraron del equipo de emergencia todos aquellos objetos que pudieran ser usados como un arma -linternas de brazo largo, hachas, extintores de envoltorio metálico, «patas de cabra» para doblar planchas de aluminio- y extremaron los controles aeroportuarios: tijeras de mano, hebillas de cinturones, peines de varilla, mecheros, utensilios para pipas, navajillas «mil usos», cutters, alfileres de pelo... quedaron prohibidos en el equipaje de mano. Así, el terrorista quedaría limitado a actuar con las manos desnudas o, todo lo más, con el cuello de una botella rota.

Seguridad máxima
Pero el 22 de diciembre de 2002, a bordo de un avión de la American Airlines que acababa de despegar de París, Richard Reid intentaba prender fuego a la carga de pentrita que llevaba oculta en la suela de los zapatos. Seguramente, Reid, británico convertido al islam, nunca hubiera conseguido embarcar en un vuelo de la compañía israelí El Al. La seguridad hebrea parte de la filosofía que explicaba Jeff Jacoby al principio: los objetos en sí mismos no son peligrosos. Son las personas quienes deben ser examinadas a fondo. Así, Richard Reid había comprado el billete en metálico, había viajado a Pakistán, no tenía un motivo normal para justificar el viaje, y, sobre todo, estaba tan nervioso que llamó la atención de los pasajeros y de la tripulación desde el mismo momento en que ocupó su asiento.

Para cualquiera de los «ojeadores» profesionales de El Al, una sola de estas circunstancias le habría llevado a ordenar un interrogatorio preciso y a fondo antes de dejarle embarcar. En Israel, la seguridad no obliga a los pasajeros a quitarse los zapatos por sistema, ni se basa en las revisiones estrictas de los equipajes de mano. Se investiga al individuo, a la búsqueda de «esa cosa» que no encaja.

El «incidente» del que sería conocido como «el terrorista de los zapatos», confirmaba la peor de las hipótesis: los islamistas volvían a los orígenes, atacar a la aviación comercial del enemigo, y por el único medio que podía desbordar el sistema defensivo: el suicidio.
El 24 de agosto de 2004, con un minuto de diferencia, estallaban en pleno vuelo dos aviones comerciales rusos. Ambos habían despegado de Moscú, aunque con destinos distintos: Sochi y Volvogrado. La investigación posterior estableció que dos mujeres chechenas había conseguido burlar el servicio de seguridad. En el baño de la sala de embarque, montaron las bombas. Sincronizaron los relojes y se hicieron matar con 90 infieles a la mayor gloria de Alá y de la independencia de Chechenia.

- ¿Ha cambiado mucho la actitud del pasaje?

- Depende de las noticias que salen por televisión. Después de lo último de Londres, a veces se te acerca algún pasajero y te llama la atención sobre tal o cual compañero de asiento. Que si ha hecho gestos raros, que si le parecen demasiado gruesas las suelas de los zapatos... No puedes hacer mucho. Ponemos cuidado en revisar los puntos sensibles del avión, pero hay que confiar que lo hagan bien en tierra.

- Y por curiosidad, ¿cuál es el perfil del individuo que más sospechas levanta entre los demás pasajeros?

- El que tiene pinta de moro.

¿Le han dado algún regalo antes de embarcar?
Un jueves de abril de 1986, Nizar al-Hindawi despidió a su novia en la zona de descarga de equipajes del aeropuerto londinense de Heathrow. Ella, irlandesa de religión católica, estaba embarazada. Viajaba a Jordania, vía Tel Aviv, para conocer a la familia del padre de su futuro hijo, con quien pensaba contraer matrimonio. En principio, el viaje debían haberlo hecho juntos, pero Nizar le explicó que el jefe de su empresa le había pagado el billete para una fecha posterior. De todas formas, no tenía de qué preocuparse: su familia la iría a recibir y la trataría como a una reina. Nizar compró una maleta nueva, de esas modernas con ruedecitas, y la ayudó a hacer el equipaje. Luego la acompañó al aeropuerto. El vuelo era de El Al, la compañía aérea más amenazada del mundo, pero que, sin embargo, no ha sufrido un atentado grave desde 1968. En la zona de descarga de equipajes, uno de los «ojeadores» de la seguridad israelí observó a la pareja. Nunca se ha dicho qué fue, pero algo le pareció raro, inusual en el comportamiento del hombre. Se hizo un registro especial del equipaje de la joven irlandesa. En la maleta, bajo un doble fondo, estaba el explosivo. Su novio, el hombre con quien iba a casarse, el padre de su hijo, había escondido el detonador en una calculadora de bolsillo. Hubiera estallado sobre el canal de la Mancha, con ella a bordo.

Siempre que se embarca en un vuelo israelí le hacen al pasajero tres preguntas: ¿He hecho usted personalmente el equipaje? ¿Le han dado algún regalo? ¿Ha perdido de vista sus maletas? Y luego, vienen muchas, muchas, muchas preguntas más.

Fuente: www.larazon.es
10.09.06

Suplemento Temático: Seguridad en el Transporte

Especial: 11-S. Operación global contra el terrorismo: El análisis de los profesionales

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