Ver Suplemento Temático...


Seguridad Pública y Protección Civil.

 

Revista de Prensa: Noticias

Martes, 4 de julio de 2006

Según revela la caja negra del tren accidentado en Valencia, éste circulaba a 80 kilómetros por hora, el doble de lo permitido

 

El Comité de Seguridad de Circulación de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana concluye la investigación de la caja negra del convoy.

foto: El País

La caja negra del convoy del metro de Valencia que ayer descarriló, causando la muerte a 41 personas, revela que circulaba a 80 kilómetros por hora, el doble de la velocidad permitida en la curva en la que se produjo el siniestro, según consta en el acta de la reunión mantenida esta mañana por el Comité de Seguridad de Circulación de la empresa Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), a la que ha tenido acceso EL PAÍS. 80 kilómetros por hora es, además, lo máximo que puede alcanzar ese tipo de tren. "El exceso de velocidad, al que no encontramos explicación, nos hace sospechar que el maquinista del tren pudo sufrir algún tipo de inconsciencia o indisposición que impidió su reacción", según concluye el comité. 

El convoy de FGV descarriló poco después de la una de la tarde de ayer en una curva situada a la entrada de la estación de Jesús, en el centro de Valencia (el acceso se encuentra a la altura del número 35 de la avenida Giorgeta, en el barrio de Patraix). Según la policía, el tren iba tan rápido que el primero de sus cuatro vagones descarriló, mientras que al segundo se le rompió la rueda y volcó. El convoy quedó tendido en la vía, mientras los heridos trataban de escapar de él por las ventanillas rotas. El vuelco se produjo en una curva señalizada como "zona de precaución", entre las estaciones de Jesús y Plaza de Espanya y en dirección a Torrent, en la que la velocidad máxima es de 40 kilómetros por hora. En esa zona confluyen la línea 1 y la 5, que siguen cortadas.

Foto: El MundoEl convoy, una unidad UTA modelo 3736 fabricada a finales de 1988, puede circular como máximo a 80 kilómetros por hora. El Gobierno regional asegura que pasó su última revisión el pasado 27 de junio. Tanto el Gobierno autonómico como la alcaldesa de la ciudad, Rita Barberá, confirmaron desde el primer momento que el siniestro se debió a un accidente "fortuito", descartando el sabotaje o el atentado.

Antes de que terminara la investigación, el consejero de Infraestructuras y Transporte de la Generalitat valenciana, José Ramón García Antón, ya había practicamente descartado las otras dos hipótesis del accidente que se bajaraban. García Antón explicó que la inspección de los técnicos ha permitido concluir que tanto las ruedas del tren como los raíles y traviesas, y la bóveda del túnel se encuentran "en buen estado". "La hipótesis más probable es el exceso de velocidad, aunque no hay nada concluyente todavía", subrayó esta mañana el consejero, durante su visita a la calle Ros de Corella, desde donde se centralizan los trabajos para despejar la vía.

"Era imposible que pudiera pasar", dijo García Antón, pero el tren "se ha salido de la vía y ha chocado contra el muro". El consejero añadió que se trata de un "accidente nada frecuente", que ha dejado sobre las vías "un amasijo de hierros, convoyes doblados y deshechos, cristales rotos y puertas dobladas".

Denuncias sobre la falta de seguridad
Por su parte, CCOO ha acusado a las autoridades de "precipitarse" al atribuir las causas del accidente y ha denunciado que la línea 1 del metro de Valencia sufre un "constante deterioro" y estaba "falta de conservación".

El pasado septiembre, en la misma línea de metro, 35 personas resultaron heridas, tras el choque en el que se vieron implicados tres vagones.

El sindicato de maquinistas de FGV ha convocado durante dos años diversas huelgas para denunciar las condiciones laborales como cuestiones de seguridad, por ejemplo, la falta de pasarelas de evacuación en los túneles de la línea 1 donde ocurrió el accidente.

El convoy siniestrado era una composición doble -denominada UTA 3700, de finales de los años 80-, cada una formada por varios vagones, que se había puesto en funcionamiento entre 1989 y 1990. La primera fue la que, al parecer, descarriló e hizo que volcaran dos vagones de la segunda unidad.

El fallecimiento del conductor del convoy, de 30 años, y de la interventora, de 20, dificultará el esclarecimiento de los hechos. Según fuentes cercanas a FGV recogidas por 'El País', el maquinista había sido habilitado recientemente como conductor y antes fue agente de estación. Sus conocidos le consideraban un hombre tranquilo y por su carácter ven "muy difícil" que hubiera sobrepasado la velocidad recomendada.

 

Sólo el avión es más seguro que el metro
En el suburbano sólo se producen 2,5 fallecimientos por cada mil millones de viajeros por kilómetro Los conductores llaman «irresponsable» al Gobierno por atribuir el siniestro al exceso de velocidad

¿Es seguro viajar en metro? Las autoridades valencianas aseguran que sí, que el convoy pasó la última revisión hace sólo una semana, el pasado 27 de junio. Pero mientras se suceden las hipótesis sobre las causas que motivaron el accidente, los conductores de metro tachan de «irresponsable» que desde el Gobierno se apuntase como seguro que el convoy circulaba a una velocidad excesiva y se rompió una rueda. El Sindicato Independiente Ferroviario indicó que «es prematuro» atribuir la tragedia a esos factores.

Sin embargo, los expertos resaltan la importancia del factor humano. El metro de Valencia cuenta con un sistema de seguridad que se consideraba, en principio, apropiado para su gestión diaria. En el centro operativo del servicio se localiza el puesto de mando, desde donde, y gracias a una red de sistemas de señalización y de cámaras, se controla y regula el tráfico de trenes, las instalaciones de toda la red y los equipos de seguridad.

Control de la circulación. En este mismo puesto de mando, y según se informa en la página de internet de los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, funciona un Centro de Seguridad que cuenta con «un panel de pantallas de circuito cerrado de televisión a través del cual se controla el conjunto de estaciones del metro y otras instalaciones de especial interés. Este módulo, donde está ubicada la central de alarmas para el control de robos, intrusiones e incendios, está equipado con sistemas que permiten una comunicación vía radio, vía teléfono y vía datos permanente con el centro de Control de Emergencias de Protección Civil».

En términos generales, los suburbanos deben considerar como la principal misión de este tipo de dispositivos la de evitar colisiones entre los convoyes, antes que la de prevenir roturas. El caso del suburbano de Madrid sirve de ejemplo en este sentido y puede considerarse que, pese a la antigüedad de sus vías, cuenta con los más avanzados sistemas de seguridad, hasta el punto de que sería factible que los trenes funcionasen correctamente sin la presencia de un conductor.

Pero pese a los sistemas de seguridad, en el metro de Valencia algunas de las decisiones importantes siguen sólo en manos del conductor. Así lo explica Francisco Castillo, subdirector del Instituto de Tráfico y Seguridad Vial de Valencia. Apunta que el fallo humano es determinante en los accidentes de metro porque el maquinista tiene en sus manos la capacidad de acelerar, frenar y cumplir los itinerarios. «A una velocidad de 60 o 70 km/h, aunque parezca aparentemente baja, puede ocurrir una gran tragedia en un túnel». No obstante, Castillo cree que el sistema ferroviario es «muy seguro», ya que la tasa de fallecidos es de 2,5 muertos por cada mil millones de viajeros/ kilómetro. El avión aún lo es más, ya que el índice no llega a dos.

Castillo detalla que el metro dispone de sistemas de automáticos de bloqueo, de tal manera que frenan de en el momento de alcanzar un semáforo en rojo o cuando las balizas de velocidad detectan que el convoy viaja a más velocidad de la permitida. Es entonces cuando salta el freno de urgencia. Otro mecanismo del que dispone todo maquinista es el «hombre muerto», un pedal del que el conductor debe ir levantando el pie cada 30 segundos porque, en caso contrario, la maquinaria se frenaría automáticamente. Este sistema está previsto en caso de lipotimias o de infartos del conductor. Pese a contar con estos avances, sigue habiendo muchos circuitos en los que es él quien toma las decisiones, a pesar de llevar un libro del recorridos con limitaciones de velocidades.



Fuentes:www.elpais.es
www.larazon.es
www.elmundo.es
www.belt.es
04.07.06

De Cerca: La Gran Emergencia Entrevista con Javier Navarrete, Ingeniero Industrial y profesor del Máster Ejecutivo en Dirección de Servicios de Emergencia (MEDSEM), por Silvia García, editora de www.belt.es

Noticias relacionadas:

* Los bomberos certifican que ya no hay cadáveres en el lugar del siniestro del metro de Valencia (04.07.06)
* El exceso de velocidad y la rotura de una de las ruedas del ferrocarril causas del accidente de Valencia (03.07.06)
* Más de 30 muertos al descarrilar un convoy del metro de Valencia (03/07/2006)

Suplemento Temático: Sistemas de Emergencia

Esta noticia ha sido vista por 1306 personas.